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在天津存在同样的情况。5月下旬，记者在天津滨海新区的一个充电站看到，这里的充电桩使用率甚至不及15％。带记者找到这个充电站的滴滴司机李师傅告诉记者，天津很多公共充电站主要面向滴滴等运营车辆，私人消费者使用公共充电桩充电的比例并不高，即使是他本人，因为家里有充电桩，也大多选择在家充电，“要便宜很多，”他说，“我也只是偶尔在公共充电桩补电。”而今年因为订单很少，他在家充一次电能跑300公里左右，有时候一天下来根本不需要补电，因此也很少去公共充电站充电。李师傅表示，今年2～4月他根本没有出车运营，只是在5月才开始接单，如果不是为了带记者寻找充电站，他仍没有去公共充电站的计划。 北京的出租车司机王师傅也告诉记者，因为当前运单不足，他今年很少在公共充电桩充电。运营车辆去公共充电桩充电频率的大幅降低，必然带来公共充电桩使用率的下降。据快电App的运营数据显示，目前，在不同的地区，公共充电站运营效率的恢复概率从60％～90％不等。“相比较而言，南方地区相较于北方地区恢复情况要好很多。”于翔认为，当前影响公共充电桩运营效率的根本原因仍是疫情。据了解，快电的定位恰是独立的第三方职业司机充换电平台服务商，而正常状态下，大部分职业司机只要在运营，每天都需要到公共充电桩充电，快电APP上的数据很好的反映了目前公共充电站的运营状态。 5月底，记者在京承高速密云服务区和京台高速万庄服务区看到，虽然也偶有纯电动汽车在服务区停靠，但这里的充电桩几乎没有车辆充电，在万庄服务区还存在充电车位被燃油车占位的情况。河北承德大部分景区的充电站也几乎都处于闲置状态，这与当地景区尚未开放，且当地纯电动汽车车辆较少有关。 于翔表示，随着经济的逐步复苏，尤其是夜间经济等充满活力的经济因素开始发挥作用，充电市场也会逐步恢复到正常状态。 ■桩企难盈利是普遍问题 事实上，疫情只是将充电行业的生存难题更加凸显了出来，这一行业本身一直存在着诸如难盈利、竞争激烈、生存艰难的问题。 记者在位于北京国贸华贸中心的这座曾经由富电科技运营的充电站注意到，这里已经处于停运状态。地上的6个充电桩停车位，有4个被燃油车占用，一辆停在充电桩旁的特斯拉纯电动汽车也没有充电。而位于地下的36根充电桩也处于停用状态，充电桩周围挂出了“暂停营业”的通知，充电桩上则堆积了一层灰尘，几根充电枪被遗落在地上，还有9根装在墙上的充电桩已经被拆除，只留下墙上的印痕和地面充电车位的标识。充电桩对面富电科技曾经在这里设置的服务中心也已经“人去楼空”。由于这个停车区域停车位使用率并不高，已经有一家汽车服务中心在附近开业，提供洗车、车辆改装等服务。据这个车辆服务中心的工作人员介绍，富电的这座充电站已经很久没有运营了。 随后，记者致电富电科技的小易充电官方客服被告知，因为需要整改，这里从上个月开始停业，并计划于下个月重新开启运营，“甚至可能会提前”。但记者从停车场的保安处询问的结果却是，这里停业的时间已经超过一个月，也没有下个月开始恢复营运的迹象。一位业内人士甚至向记者透露，富电科技这座充电站早在去年就已经停运，虽然他不清楚具体时间，但至少已经停运一年多了。“传闻好像是停车位租约到期，又赶上富电那时候刚刚退市，然后就停运了。”这位业内人士还表示，当初，富电科技在华贸设立充电站带来了很大的影响，因为是北京最早一批由充电运营商在CBD地区投运的公共充电站，在行业内引起很大反响。“富电这座充电站在2015年初投运，由于当时还没有‘集中性对公众开放的充电场站享受大工业电价免收基本电费’的规定，北京市有关部门只对充电站建设提供了一定的补贴，富电为了建设运营这座充电站付出了极高的成本，这也在一定程度上导致了这座充电站的停运。”该业内人士说。 虽然富电科技董事长庞雷在此前的一次采访中曾向记者表示，依靠纯电动车辆租售等业务的补充，其位于北京华贸中心的充电站已经盈利，但这仍无法改变其停运的命运。而亏损、不能持续盈利恐怕是这里停运的真正原因。 据了解，目前，公共充电站很少有能盈利的，头部企业特来电在2018年声称的营收平衡也有不少水分。特来电发布的审计后的财务状况显示，截至2019年7月31日，特来电实现营收5.86亿元，净利润为亏损5676.61万元。虽比2018年全年营收3.89亿元，净亏损1.36亿元有了大幅改善，但总体仍处于亏损状态。许艳华也表示，充电运营商持续不盈利的问题需尽早解决，否则将影响充电行业的发展。 ■两难问题亟待破解 一边是车企和消费者反映的充电费用条目多、价格高的问题，一边是运营商生存艰难的问题，面对两难境地该如何破解？ 站在车企的角度，为进一步促进我国新能源汽车可持续、高质量发展，解决消费者充电过程中遭遇的充电服务费不合理、标准不统一等问题，朱华荣希望，减免私人新能源乘用车低谷充电费；免私人新能源乘用车充电停车费和服务费；鼓励私人充电桩对外共享，同时，开放政府机关涉外单位自用停车场。 而站在运营商的角度，于翔则表示，现阶段要解决充电服务费高、标准不统一、运营服务商不盈利等问题，需要运营商和主管职能部门等各方共同努力。“运营商需要和主管部门达成共识，降低非充电之外的其他费用，如对于新建场地的租赁给予一定的政策支持和优惠措施，降低运营商的建设及运营成本。同时，还需要停车类企业和充电运营商协同发展，如共同发出行业发展倡议，共同致力于降低运营成本和消费者使用费用。“我们还需要共同努力，创新商业模式，采取更多方式共同降低成本，从而促进行业的可持续发展。”于翔说。今年兴起的数字经济在充电运营领域已经有了不错的尝试。利用数字化手段提升充电桩的运营效率，提升消费者充电便利性或是现阶段一种很好的探索。 值得注意的是，充电市场的这些问题已经得到有关部门的高度重视，在今年促进新能源汽车消费的政策中，已有不少地方政府提出一些扶持政策，帮助车主降低充电负担。如深圳提出的促进新能源汽车推广应用的若干措施中，在提供综合使用补贴的同时，还特别提出要加大新能源汽车停车优惠力度，以降低车主负担。按照深圳的规定，今年内，深圳全市路测停车位将给予新能源汽车当日免首次首1小时临时停车费的基础上，增加一次不超过1小时的免临时停车费优惠。上海的促进汽车消费政策也将为非营运车辆提供5000元的充电补贴，这笔补贴将按月分期拨付至指定账户，每人每月拨付150元，直至累计拨付达到5000元为止。给私人用户充电补贴的同时，上海还将支持出租车利用社会充电网络充电。今年内，出租车利用上海充电设施公共数据采集与监测市级平台支付充电费用的，可享受0.4元/千瓦时的额外补贴。 |
