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原标题：长城汽车王凤英：节能环保的小型电动车大有可为 电动汽车作为我国的新兴战略产业，其发展直接影响着我国汽车行业的发展方向与未来。但近几年我国电动汽车的发展却十分曲折，尤其在经历电动汽车补贴退坡之后，电动汽车的市场表现大幅下滑，而作为电动汽车的细分品类，小型电动汽车发展更是举步维艰。小型汽车相比中大型电动车更能满足消费者的生活习惯与日常需求，如何重振小型电动车市场，对国家节能环保以及人民生活水平的提高具有重要意义。 可别“小”瞧它 小型电动车也有大用途 据公安部数据显示，截止到2019年，我国汽车保有量达到2.6亿辆，其中新能源汽车保有量只有381万辆，大量的传统燃油车给我国的环境保护造成了巨大压力。传统汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物等已占大城市空气污染物的70%—80%，成为城市空气污染的主要来源。尾气排放、噪音污染等无时无刻不在影响着居民的生活，大量中大型汽车也造成了严重的城市拥堵，居民出门常常面临出行难、停车难等问题。此外，传统燃油车的高油耗以及保养成本也加重了居民的生活成本负担，在这种严峻的形势下，大力发展小型电动车已经成为解决我国交通问题的必然选择。 由于产品价格更低、停车占地面积更小，小型电动车在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势。同时，社会资源消耗少，通行效率高。小型电动车车身尺寸较小，能够节省停车用地，有利于解决大城市停车资源紧张难题。同时，还可以增加公路通过量，有利于缓解地面交通压力，提高城市通行效率。 王凤英表示：“能源是人类社会生存发展的重要物质基础，攸关国计民生和国家战略竞争力。我国是石油资源相对紧缺的国家，据公开数据，2019年，我国原油进口量50572万吨，增长9.5%，石油对外依存度达70.8%。随着汽车保有量的急剧增加，已经对国内燃油供应构成极大压力。大力发展小型电动汽车，可以减少汽车对进口石油的依赖，这关系到国家能源安全，更是‘打赢蓝天保卫战’、节能减排的重要组成部分。” 促进小型电动车快速发展 确立小型车产品标准 目前我国对小型电动车的标准制定还不够完善，如山东、河北、河南等地的三四线城市，拥有大量的小型低速电动车，这种小型低速电动车的时速一般不会超过60公里，而且无需驾照即可上路行驶，其面向的群体也主要为中老年消费者。这种小型电动车虽然在一定程度上满足了居民的短程代步需求，但因其不在机动车交通规则的处罚范围内，造成了极大的交通隐患。 基于此，国家亟须规范小型电动车行业标准，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来。首先，可参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别。其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上。同时建议国家出台小型电动车专门管理政策，对小型电动车产品定义、技术标准、售后服务等进行合理引导，促使小型电动车市场规范化、体系化运行。 打好政策组合拳 推动小型电动车平稳有序发展 要想推动小型电动车的发展，要从以下几点着手：首先要明确发展重点。政府要抓紧电动汽车发展规划，把发展小型电动车放在优先位置，作为汽车产业转型的重点予以支持；要采取有力措施，合理布局和分工，加快产业链形成，扭转当前电动车发展的无序状态，防止出现一哄而上、一哄而下的局面；防止以发展电动汽车之名进行传统汽车生产的重复建设；要抓紧具有电动汽车特色的电动车标准和充电设施标准制定，加快充电基础设施建设，为小型电动车进入市场创造条件。 其次，制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准。为保障社会资源合理分配、兼顾不同群体社会公平，建议针对小型电动车出台补贴政策，兼顾小型电动车和其他级别新能源汽车用户分配公平，保障小型车用户权益，鼓励小型电动车消费，缓解中低收入家庭汽车消费经济压力。因此，建议国家出台以降低能耗为导向的补贴政策，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。 |
