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2002年，随着奇瑞、吉利等一批自主品牌崛起，夏利的市场地位进一步被削弱，当年亏损额扩大至7.91亿元。同年，一汽集团与天津汽车集团公司签署重组协议，夏利被并入一汽集团，随后改名为一汽夏利。 按照一汽集团当时的战略布局，一汽夏利将建成经济型轿车的生产基地，以“造中国百姓能买得起、用得起的普及型轿车”为主导，一汽夏利业务已由单一的“夏利系列”轿车，拓展为“夏利+合资丰田”的新格局。2004年8月8日，夏利成为第一个产量过百万辆的本土轿车品牌。 命运的第二次转折发生在2008年，一汽集团对自主业务重新梳理，规划出红旗、奔腾、夏利、欧朗、森雅、威志等自主品牌，这些子品牌被要求取消各自品牌标识，统一使用“中国一汽”的“鹰标”，但各自的定位和目标客户群截然不同，奔腾偏向中高端、欧朗面向时尚中级轿车，夏利和威志则以高性价比主打中低端客户。 多名一汽夏利老员工称，一汽集团自主业务的总体规划“把项目控制得死死的，很僵硬，夏利没有发展机会，长达8年的时间一直处于低水平维持运营状态”。王利表示，一代车型的生命周期通常是6~8年，“错过一个周期还有机会补救，错过两个周期，整个品牌就救不回来了。” 根据公告，2013~2018年，一汽夏利累计亏损超过80亿元。2018年，一汽夏利公司总体销量为18791辆，其中夏利系列为0辆，表明2018年起夏利系列轿车已经停产。2019年，一汽夏利总体销量进一步降低至1186辆。 根据一汽集团此前发布的投资公告粗略计算，上述6个自主品牌的研发和产能等总投资超过200亿元。但当时一汽集团“统一资源干自主”并未开花结果，时至今日欧朗、威志均已退市，数十亿元投入变成无效投资。 战略定位错误，让夏利与中国车市的黄金十年失之交臂。“造小车精品，做小车大师”的大幅标语巍然屹立在夏利办公楼顶，而固守微型低端市场的夏利却颓然倒下。 2017年，徐留平调任一汽集团董事长，夏利迎来命运中的第三个转折点。为了解决旗下子公司杂乱、效益低下、同业竞争等问题，徐留平大刀阔斧将弱势子公司及其他业务单元关闭或出售，乘用车业务仅聚焦于红旗和奔腾两个品牌。 夏利，再次成为“弃子”。 被改变的不只是夏利 2017年8月2日，徐留平在被任命为一汽集团董事长、党委书记当天，就在发言中表态要“直面问题，直击痛点，大胆改革，快速行动，振奋精神，背水一战。尽快争取通过3~5年左右的拼搏，坚决把自主品牌搞上来，使一汽集团成为中国汽车业第一品牌，世界上的金字招牌”。 多年来，一汽集团旗下品牌一直以“跛足”的姿态发展，合资品牌包括一汽-大众、一汽丰田以及奥迪挑起业绩重担，自主品牌则处于困顿和亏损的深渊。在一汽集团旗下，除夏利外，还包含有红旗、奔腾、骏派、森雅等乘用车品牌。虽然品牌甚众，但多年来，一汽自主板块乘用车的发展远远落后于上汽、广汽等汽车集团，甚至不及部分民营汽车品牌。尤其是红旗，这个承载了无数国人美好回忆的品牌，多年来投入不菲，但在徐留平接手一汽的2017年，累计销量不到5000辆。 如何快速振兴一汽自主？徐留平拟定的方向一是集集团的力量支持和发展红旗，二是资源聚焦，将骏派以及森雅的产品并入一汽奔腾。 “从战略和方向上看，聚焦的做法是正确的。由于历史的原因，一汽旗下自主品牌太多，无论是在产品还是价格层面，都存在相互竞争和内耗的情况。徐留平动刀整合，虽然短期内会涉及很多人的利益，对于企业的老员工来说，也涉及安置等系列问题，但长远看，有利于集中力量办大事，也有利于终极目标的实现。”一位长期关注一汽的证券公司分析人士认为。 他所谓的“终极目标”，其实是一汽集团多年来一直想要实现的整体上市。在几大国有汽车集团中，一汽集团是唯一一个尚未实现整体上市的车企。阻碍一汽集团整体上市的主要有几方面因素，一是同业竞争，二是旗下拥有的多家上市公司如何整合，三是自主品牌的盈利问题。 在此之前，一汽股份旗下拥有红旗、一汽吉林等乘用车品牌，而一汽股份旗下另一家上市公司一汽夏利则拥有夏利乘用车品牌，这两者均与一汽轿车存在同业竞争。早在2011年，在一汽主业重组改制完成后，一汽股份曾表示将在成立后五年内通过资产重组或其他方式整合所属的轿车整车生产业务，但并未在约定期履约完成。随后，一汽申请延期三年履约。过去几年间，一汽一直在不停地通过内部资产的腾挪以及出让来梳理复杂交错的业务，最终在2018年底将一汽夏利持有的一汽华利股权、债务以及造车资质一并出售给造车新势力南京知行电动汽车有限公司（BYTON拜腾）。 |
