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汽车金融指的是金融产品和服务，即消费者可以通过适当安排购得一辆汽车，而不用预付全款。提供汽车金融产品的机构有银行、汽车金融公司（AFC）、金融租赁公司、互联网金融公司以及其他汽车金融服务提供商。持牌汽车金融服务提供商有能力开展并利用银行拆借。 中国的汽车金融渗透率远低于大部分发达国家：截至2018年，中国汽车金融渗透率大概在30-40%，美国则在90%，大部分发达国家也都超过60%。我们认为到2022年中国的汽车金融渗透率将会达到45%左右。依据主要上市经销商近期的数据，我们认为豪华品牌的汽车金融渗透率更高，在50%左右。不过，大众市场或中资品牌的汽车金融渗透率较低，约为30-40%。 二手汽车金融：中国新车/二手车的汽车金融渗透率仅为40%/8-10%，而美国新车和二手车合计为90%，德国为70%。因此，中国的二手车金融市场预计会出现快速增长--艾瑞咨询预计，2017-22年中国二手车金融市场将以46%的年复合速率增长，市场规模将从2017年的720亿元增加到2022年的4,730 亿元。 根本上来说，长远内我们对中国新能源汽车行业比较乐观，预计随着传统燃油车（ICE）市场份额的减少，新能源车渗透率会持续上升。然而，新能源车行业（包括制造商和消费者）面临的挑战在中短期内仍会持续，包括： "EV和ICE的成本。我们的基准情景是，成本平价（EV与ICE）将会在2021/22年实现，虽然这主要适用于无需大型电池组的小型或紧凑型汽车（通常为40-50KWh）。对于配有更大电池组（比如70-80KWh）的大型汽车，这样的成本平价可能要到2024/25年才会实现，这要视电池技术的发展情况以及成本曲线而定。 "新能源汽车市场的竞争，因为所有整车厂商（外资和本土品牌）都在发布新车型，以求在快速增长的机遇当中谋得一席之地，同时遵守中国严格的排放要求。另外，外国电动汽车品牌越来越多国产化生产，对中资品牌带来进一步的压力，国产化的外资品牌目前已经占到中国新能源乘用车市场30%以上的份额。 "越来越严格的排放标准意味着整车厂商需要继续投资研发以免被罚。 简单来说，在2019年销量下滑4%（中国新能源汽车历史上首次年度下滑）之后，我们预计2020年新能源汽车（包括EV和PHEV）销量将能反弹8%达到130万辆。 我们的基准情景预测是，2019-25年中国新能源车（包括EV、PHEV 和HEV）需求总量将会实现12%的年复合增长，从140万辆增加到280万辆。我们预计2020年EV和PHEV销量为130万辆，远低于政府设定的200万辆的目标。 基于以下主要驱动因素和变量，我们推导出新能源汽车需求预测： "通过提升能量密度、扩大规模以及来自整车厂商降低零部件成本的压力，电池成本持续降低（每年下降7-12%左右）。 "保有EV与ICE的成本合理。电池成本快速降低意味着到2021-22年紧凑型EV（无需较大电池组）和ICE可能会实现成本平价。 "EV、PHEV和ICE汽车之间预估的潜在市场规模和消费者行为以及经济性。 "地方政府有关客车采购的政策（即其中30%将为新能源客车）以及可能鼓励或推行国内出租车车队电动化。 "双积分政策推动整车厂商生产新能源车以满足要求。 "新能源汽车车型的可得性及选择，因为外资整车厂商正推出越来越多的新能源车车型，增强了消费者对这方面的意识。相比于2-3年前只有中资品牌可选的时期，现如今消费者有了更多的选择。 "充电设施的可得性，政府计划在全国铺设更为广泛的充电网络。 电动汽车电池：2019-25年需求年复合增长率预计为12%。2019年中国电池装机量为62GWh。受新能源车稳健销售的推动，我们预计到2020年电池装机量将会增加到125GWh（2019-25年的年复合增长率为12%）。我们认为电池需求将会受纯电动乘用汽车电池需求的驱动，来自纯电动乘用汽车的电池需求到2025年将贡献需求总量的81%。 按正极材料来看，三元（NCM）电池已成为中国主流的电池类型，占到2019年行业总需求量的62%（2016年为23%）。长远来看，我们认为NCM电池将会继续以较高的速度增长，尤其是对于倾向使用更高能量密度的乘用车来说。但中短期内，部分整车厂商通过改进包装技术转向了磷酸铁锂（LFP）电池（所谓"无钴"电池），以实现（像NCM电池）类似水平的能量密度并节省电池成本。
（责任编辑：李占锋 HF001） |
