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在新能源汽车补贴下滑以及相关政策的影响下，2019年新能源汽车行业有所下滑。中国汽车工业协会公布的数据显示，2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%，而2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。 销量的下滑直接影响“造车新势力”势头回落。从“造车新势力”兴起，传统车厂入局，新能源汽车行业的版图已经基本划定。当前，国内“造车新势力”还剩下蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等几家头部企业，中部车企横亘在产量和交货的当口，而尾部企业早已不知所踪。不过，前几年新能源汽车补贴以及传统车厂的入局和特斯拉进驻上海，提高了新能源汽车的销售占比。 基础设施建设不完善也影响了消费者购买新能源汽车的意愿。赛迪顾问发布的数据显示，截至2019年12月，中国充电桩保有量为121.9万台，其中公共充电桩51.6万台，私人充电桩70.3万台，车桩比约为3.4:1，离《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1:1要求相差甚远。在充电桩数量无法满足的情况下，使得新能源汽车充电难、充电时间长。大部分城市只在个别中心区域设置充电桩，二三线城市就更加贫瘠，充电很不方便。 发展不完善意味着市场有很大的发展空间。有业内人士预测，未来10年中国充电桩建设存在6300万的缺口，在充电桩纳入新基建行列之后，将会催生出万亿元级别市场。 拓宽应用场景或是充电桩盈利关键 在新基建加持的背景下，各地政府陆续推出新举措，力促新能源车充电业务发展。例如北京市城市管理委员会向社会公开征求意见政策中，将对2020年5月31日(含)以前投运且未获得建设补助的单位内部公用充电设施提供补助；对社会公用充电设施日常考核奖励，单个充电站最高可获得每年20万元奖励。其他省市也出台了类似的扶持政策。 政策扶持、现金奖励的背后，是充电桩还无法盈利的事实。2019年4月20日，中国电动汽车百人会与国际环保公益组织自然资源保护协会(NRDC)发布研究报告《中国充电服务市场如何健康发展》(以下简称《报告》)提出，现阶段，收取充电服务费是充电基础设施运营商的主要收入来源。由于前期投资建设成本高、充电桩使用率低、工作环境恶劣导致设备寿命低以及充电设施分散布局带来运营维护压力等原因，大量中小型充电桩公司尚未盈利。 《报告》提供增值服务，有可能缓解运营商充电服务盈利难的现状。让运营商由单一充电服务向提供增值服务拓展。充电桩是充电网、车联网和互联网的优良入口，未来或可利用大数据应用、电动汽车销售、广告服务、金融保险等，实现充电网综合业务盈利。
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