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根据陕西省发改委官网信息，该委于2018年8月31日才正式核准咸阳市发改委上报的《关于秦星汽车纯电动商用车新建项目核准的请示》。根据咸阳市发改委上报的建设方案，项目新建焊装车间、涂装车间、总装车间、调试车间、新能源车间、研发中心、宿舍楼、试车跑道及配套设施等总计建筑面积116000㎡，将建成年产5000辆新能源（纯电动）大中型客车、5万辆新能源（纯电动）厢式运输车（物流车）的生产基地。项目建设周期为2018年8月至2019年5月。 这也意味着该项目比预期提前了半年时间即已实现投产。2019年10月24日，陕西省发改委下发的陕发改环资〔2019〕1291号文件进一步证实，该项目存在“抢建”问题。记者获得的文件显示，项目在节能报告未经节能审查部门批复即擅自开工建设，违反了相关规定，违规行为已经咸阳市发改委整改。“咸阳市发改委和项目单位必须认真吸取教训，增强守法意识，杜绝节能审查违规行为再次发生。” 在收购秦星汽车后，梅拉德公司于2019年1月18日再度出手入主野马汽车，以14.5亿元左右的收购价获得了后者100%股份，由此取得了野马汽车手中的燃油车、新能源汽车生产资质，以及包括野马汽车生产基地、销售网络等在内的资产。 据了解，除保留野马汽车四川绵阳制造基地外，梅拉德公司还通过调配内部产能的方式，将野马汽车年产6万辆新能源乘用车建设项目搬到了公司所在的昌乐县朱刘镇比德文产业园内。 根据环评文件，项目总投资15.15亿元，主要利用比德文产业园内现有厂房，新增、改造工艺设备413台（套），同时对公用辅助设施进行适应性改造，最终建设形成冲压、焊装、涂装和总装四大工艺车间，满足年产6万辆新能源乘用车生产要求。 比德文通过旗下梅拉德公司一系列并购，在获得新能源汽车生产资质的同时，建立了横跨山东、陕西和四川的“品字形”生产格局。 百亿“豪赌”隐忧 除雷丁汽车品牌在全力向新能源汽车领域转型外，比德文汽车品牌也正着眼于品牌定位年轻时尚化和由低速向高速的转型。例如，2019年8月22日，比德文新能源汽车E系列首款产品E3上市，成为比德文汽车推出的首款高速新能源车型。 不过，比德文及旗下梅拉德公司强力转型，跨省并购获得新能源汽车生产资质并斥资超百亿元豪赌新能源汽车背后，是低速电动车面临的清理整顿、政策不明朗的现实。 中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受记者采访时表示，山东省作为低速电动车产销大省，正面临着新建产能发展基本停滞、现有产能优胜劣汰的困境。政策的不明朗也让众多低速电动车生产企业背水一战，找寻新的出路。 据了解，和梅拉德公司跨省并购获得新能源汽车生产资质类似，同处山东的低速电动车企山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称“宝雅新能源”）选择了参与一汽吉林汽车有限公司（以下简称“一汽吉林”）混改。2019年12月27日，宝雅新能源以15亿元获得一汽吉林70.5%的股权，成为后者最大股东，并由此获得了乘用车生产资质。 “低速电动车面临的路权、上牌和保险等三大核心问题得不到保障，让这一产品类型正持续游走在灰色边缘地带，生产厂商及消费者的利益也难以保障。”于清教表示。 这也让包括梅拉德公司在内的众多低速电动车生产厂商频陷消费纠纷，甚至被推上被告席。例如，山东省淄博市民尹先生就以购买的雷丁牌电动汽车无法正常上路行驶为由将梅拉德公司诉至法庭。 据尹先生介绍，2016年2月其以3.8万元的价格购买一辆雷丁牌电动四轮汽车，后发现该车不符合国家安全生产标准，且不能正常上路行驶。根据淄博市2016年11月发布的代步车非法行为综合治理通告，当地对未列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》的代步车自2017年6月1日至2018年5月31日实施区域禁行。 在于清教看来，梅拉德公司和宝雅新能源等以低速电动车起家的企业，通过并购方式获得生产资质是现实的选择和最好的出路。“没有生产资质的传统低速电动车企业没法改变政策风向，通过并购获取资质主要是为了解决眼前转型升级的现实问题。” 但获取资质并不意味着高枕无忧，在努力摘掉“低速低质”标签的同时还面临着比亚迪、长安、江淮等传统车企的竞争压力。“这类传统车企的微型电动汽车的产品、渠道下沉，凭借多年积累的技术和渠道优势，将对有限的市场带来冲击，导致市场空间越来越小。”于清教表示。 |
