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“过去，我们常说阻碍新能源汽车C端发展的三座大山是续航、充电、价格。但如今，这些其实都不再是问题：不少中高端电动车已经做到续航500公里，这个数字到2020年就可能达到700公里。与此同时，中国安装的充电桩数量已经是世界第一，新能源汽车价格也在逐年下降。”新特电动汽车工业有限公司CEO先越如是说。 那么，现在是什么在阻碍新能源汽车行业的发展？ 在先越看来，主要是行业存在不平衡。这种不平衡主要表现在消费端难以激起的购买热情。“现在在电动汽车行业，B端成为了消费主力，C端消费群体则没有形成真正的消费动能。与之相对应的是，车企亏损、规模倒挂，也就是卖得越多、亏得越多。” 先越进一步解释道，2019年，新能源汽车B端增长迅速。但值得思考的是，这样的增长对电动汽车的C端消费是否有益？现实更可能是对C端消费形成压制，甚至导致结构失衡。比如在网约车市场，这一目前主要销量企业主盯的重要市场，数据显示，该市场不仅B端年销量逐年增长，很多在C端上了个人牌照的消费者最后绕了一圈又回到了B端，成为了B端的参与者。 “与此同时，C端消费群体还没有完全建立。从2019年的销量不难看出，真正的C端消费同比增长乏力，缺少底气。可以说，消费者购买电动车的欲望还没有被调动起来。”先越说。 此外，先越认为，补贴时代形成的新能源汽车指导价和带牌价的巨大差距也是问题之一。消费者对带牌照新车显然更加青睐，实际上，带牌车体量着实不小，新能源一线的销售渠道都是靠卖带牌车赚利润，而新车则是“卖贵了卖不动、卖便宜了就亏损”。 如何解决上述问题，先越给出的建议是回归C端。“只有把百姓这个消费者基数和分母做大，才能实现新能源汽车的持续规模化增长。”他认为，要提高新能源汽车销量需要思考更深层次的问题：在电动汽车消费刚需尚未形成规模的时代，如何从产品、场景、政策、品牌等多维度激发市场热情。 比如在产品激活层面，先越认为，除了突破续航问题外，更重要的是对产品进行创新，在智能化和体验感方面发力。特斯拉之所以受欢迎正是因为其紧紧抓住了智能化这一条。因此，在思考激活C端消费时，不能简单地堆积传统功能，而应真正从用户角度进行智能创新和体验提升。 在场景激活层面，先越认为，电动汽车一定要针对长中短续航的不同应用场景进行适配，长续航适配城际交通，中续航适配城市内出行，短续航即城市内代步，形成区别化的产品竞争策略，让高中低端的每一个产品都有其独特的商业模式。
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