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销量下滑，业绩同样不佳。2019年第三季度，比亚迪实现营收316.38亿元，同比下滑9.17%；归属于上市公司股东的净利润1.2亿元，同比下滑88.58%。 更为尴尬的是，王传福曾多次在公开场合倡议禁售燃油车、推行电动车，但在新能源汽车销量走下坡路后，长期负增长状态下的燃油汽车，反而翻身成了推动比亚迪汽车销量增长的主力。 「子弹财经」以投资者身份致电比亚迪投资者关系部，询问比亚迪如何应对新能源汽车销量下滑这一状况，该部门的工作人员表示，公司会从轻量化和集成化方面降低整个成本、提高效率，并对产品的性能进行再优化。 “2020年我们会有两款产品推出，其中，新车型‘汉’是比较高端的车型，用来提高品牌力。和它一起推出的还有新型的磷酸铁锂电池，成本比较低，优化以后更适合用在乘用车上面。” 此外他表示，比亚迪燃油车销量增长原因从产品结构上讲，主要是“宋”系列燃油版卖得很好。 “燃油车相对来说是较为成熟的市场，燃油车销量的增加，可以看出市场对我们公司一些车型品牌的认可度在加深。” 3、鹿死谁手？ 一直以来，比亚迪就是公认的“补贴大户”。 东方财富Choice数据显示，自2011年上市到2019年9月底，比亚迪获政府补助总额约为80.1亿元。 比亚迪又将有补贴到手。 2019年12月10日，工信部发布的《关于2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况的公示》显示，2018年新能源汽车补助资金共计137.78亿元。 其中，比亚迪一家获得的补助资金最多。据「子弹财经」统计，比亚迪汽车有限公司、比亚迪汽车工业有限公司及其长沙、杭州分公司合计获得补贴共计36.33亿元，占总数的26.37%。 比亚迪业绩对政府补助存在一定依赖。以2019年第三季度财报为例，在扣除非经常性损益后，比亚迪三季度归属于上市公司股东的净利润由盈利转为亏损，为-1.53亿元。 如今，补贴退坡对新能源汽车销量的不良影响已经显现，包括比亚迪、“造车新势力”等大批车企销量遭到打击。 曾丕权对「子弹财经」表示，“新能源车企以前靠补贴输血，而补贴退坡‘断奶’后，只能靠市场、靠消费者，肯定会有很大影响。” “打铁还需自身硬。车企需要有自己的研发、重视自我创新，注重产品专利，必须朝智能化的方向走。另外，市场战略也需要调整，直接toC端的消费者，让消费者满意。”曾丕权建议。 张志勇同样认为，补贴退坡对整个新能源汽车行业来讲，影响非常大。但具体到企业，不尽相同。 “比如规模大的汽车企业，原来产销规模也比较大，它的规模效应可能就比较强，那么就可能更能够承担比较低的价格。但对于更多的新能源汽车企业来说，包括一些刚起步造新能源车的传统汽车企业来讲，压力可能就会比较大。” 张志勇进一步对「子弹财经」分析道：“目前来看，比亚迪应该是受影响最小的，或者说在这样一种新能源汽车市场的波动当中，比亚迪应该是最有发展潜力的。因为它有核心技术，包括它的电池及其它一些技术都在自己手里，另外它的磷酸铁锂电池的成本还是比较低的。一旦整个的补贴机制完全退出以后，可能反而会让比亚迪对其它新能源汽车企业的相对优势更加突出。” 这一边，补贴退坡的内忧未解；另一边，外患已至。寒冬之下，监管层进一步推动汽车产业的对外开放，积极引入外资，宣告中国汽车市场进入完全的市场化阶段。 越来越多外资企业瞄准了中国新能源汽车市场，包括丰田、大众等车企都公布了自己的中国市场新能源汽车计划。 比亚迪的老对手特斯拉更是如鱼得水，在上海建立超级工厂，成为放宽汽车行业外资股比限制后我国第一家外商独资车企，并获得补贴。 特斯拉还打起了降价促销牌，将中国制造Model3基础车价从35.6万元下调至32.4万元，再减去中国新能源补贴后，售价为29.9万元。 资金、技术实力雄厚的外资进场，新能源车市场势必又是一场腥风血雨。 在曾丕权看来，外资的进入有利于形成一个公平公正的市场竞争环境。未来，新能源汽车市场可能会出现两极分化，不能量产的企业将面临倒闭，并会慢慢跑出寡头型企业。 新能源补贴退坡政策，犹如照妖镜让一些车企现出了原型。伴随着外资的入场，搅动风云的“鲶鱼”也已放入池中。后补贴时代，就像正在坡起的汽车撤去外力，倘若内力不足，则会倒退滑坡。 车行至此，在内忧外患的当下，新能源车企们将如何过冬？各凭本事，加强实力，是唯一路径。 |
