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此前，长城汽车内部人士也曾透露，“目前长城汽车旗下电动汽车品牌欧拉的一半销量都分销给了旗下网约车平台欧了出行。”这意味着，各个头部车企的销量都存在“左手倒右手”造成的虚高。2019年广州车展前夕，上汽通用总经理王永清表示，“2019年1-9月，国内卖给个人用户的电动汽车仅十余万辆，其余全部投放给B端出行市场。”10月16日，小鹏汽车创始人何小鹏也在微信朋友圈写道，“除去卖给的士、出行等大客户等的数据，2019年1-9月，中国电动汽车卖给真实消费者的数量大约仅十几万辆。”
电动汽车观察家发布的统计结果显示，今年1-10月，中国累计上险的个人非营运类车型共有约25.11万辆，仅占纯电动乘用车上险总数的45%。剩余55%的车型，包括营运类车和单位购买的非营运车。而以个人名义上险的非营运类车型，部分也有可能用于车主接单做运营。因此，实际完全由私人消费者购买、专门作为家庭、工作等用车的纯电动数量应该低于25.11万辆。可见，虽然北汽新能源在出行市场的动作似乎更为“积极”一些，但车企过度依赖出行市场，已经是一个普遍现状。
撇去浮沫
汽车产业变革初期，车企将新能源车型投放到出行市场本不是一件坏事。
在12月召开的中国汽车流通协会月度会上，中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示，“目前我国新能源汽车推广还属于单边式的推广，C端消费者对于新能源汽车的认知还不够。”在肖政三看来，消费者认知还不够充分时，企业承担了新能源汽车初期发展的任务。企业通过向出行行业投放产品，让消费者能够体验到新能源汽车，从而提升消费者认知，这是一个过程。然而，伴随着出行市场逐渐饱和，依靠出行市场带动新能源汽车发展的时代已接近尾声。
中国汽车工业协会发布的数据显示，今年11月，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%；其中纯电动车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%。这已经是新能源汽车销量连续第5个月同比下滑。受此影响，今年1-11月的新能源汽车累计产销量同比仅实现微弱增长。据中国汽车工业协会预计，2019年全年，中国新能源汽车销量或呈现负增长。不难看出，现在的出行市场已经不够支撑车企生存。即便是如北汽新能源这般“积极”布局出行业务的车企，近两个月的销量也落到了腰斩的境地。
在不久前举办的“2019中国汽车流通行业年会”上，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在接受采访时表示，之前的一些套路已经不足以让企业更好地活下去了，要逐步开始打“正规战”了：“以往车企搞网约车，‘左手倒右手’提高销量不能解决根本问题。这样的情况还存在，但已经少很多了，这也是下半年销量下滑的原因之一。”实际上，欧了出行、享道出行都是从2018年开始运营，而京桔新能源、如祺出行则都于今年上半年投入运营。进入2019年下半年，主机厂入局网约车的步伐有所放缓，除了7月投入运营的T3出行外，的确少有新的平台诞生。
如今，新能源汽车市场正在由政策驱动向需求驱动转变。对于汽车产品来说，C端市场的体量比B端要大得多。想要实现可持续发展，前者必须占据市场的主导地位。2020年，伴随着补贴的完全退出，一个纯粹的新能源汽车市场将向所有玩家敞开。出行撑起的销量泡沫已经炸裂，企业要做的便是提高产品力，并完善配套服务，消除消费端的顾虑，让新能源汽车的优势真正体现出来。 |
