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有一个猜测说，纵然从现状看，全天下汽车电子零部件市场规模将来四年也将攻破 3000 亿美元，也即是说接近2万亿公众币。
华为进入一个局限每每对地址范畴企业造成“磨难性”后果。
例如电话，2003年7月，华为成立手机业务部，15年后，华为在2018年智高手机出货量抵达创纪录的2.058亿台，发卖支出3489亿元。
华为当初也曾进入汽车这个行业，虽然不直接造车，但面临踊跃驾驶庞大的运用市场，近景弗成思议。而巧合的是，业内预料踊跃驾驶真正童稚可能还需要5-10年的光阴，而这正给华为预留了一个暴发曩昔的黄金机遇期。
华为轮值董事长徐直军不停有一个汽车梦，他对汽车的深嗜圈内圈外皆知，在华为内部，也是他一手率领着车联网团队。
这个冠以车联网名号的团队神龙见首不见尾，至今还未浮出水面。在4月17日上海车展的讲演上，徐直军以致闪现，他也梳理不清晰。
但本年以来，徐直军显明在汽车圈忙碌了起来。但本年以来，徐直军明显在汽车圈繁忙了起来。
4月14日，徐直军问鼎了北汽新能源品牌ARCFOX的勾当，要为ARCFOX构建超等大脑；
4月15日，他又赶往上汽的“2019创行者大会”；
4月16日开始，华为首次参与了上海车展，徐直军对华为的策略做了起头表达，重申华为不造车，定位在供应商的角色。
关于车联网、智能汽车、主动驾驶的研讨，华为四年前就已经开始构造。在物联网、AI时代，汽车是弗成正视的移动终端，虚夸“连接”的华为注定也不会错过。
华为轮值董事长徐直军，图：21Tech，拍摄：彭苏平华为轮值董事长徐直军，图：21Tech，拍摄：彭苏平
华为的跨界，引来八方关注。
从华为自身看，它的形成与外形正在变得愈来愈复杂，体量庞大的华为同样成为巨头公司中的一个新兴生态，电视、汽车….萦绕着信息工业的要地还在不休裁减。
那怎么样意识汽车的跨界？徐直军在现场说了句故意思的话：“汽车行业说ICT企业进入了汽车，但咱们还感觉汽车进入了ICT呢。”
确实，在ICT、人工智能的运用场景中，汽车是泛滥触角中的一个，只不过汽车的场景比照大。在汽车联网，奔着自动驾驶前行的过程中，更枢纽的显然是“主动”。而google、BAT、华为这些公司，早已蕴藏了少许的智能化手艺。况且，他们跨界的利润，比古板汽车本人直接跨界到踊跃驾驶这个新物种的本钱要低。
所以，你会看到一系列的互联网公司、ICT公司涌入到汽车制作业当中，古板车企也乐于和跨界者进行分工。
1、车联网是什么？
到底什么是车联网？假如把汽车比喻成手机，即是让这台大型电话联上网。
车联网的目的，外貌上是让车联网，更重大的意义是，这是人类有史以来第一个配备联网。
你也许会说，手机与电脑也是属于设备联网，然则，电话和电脑只是人联网的序文，实质是天时人在联网，或是地利物在联网。
汽车是真实的物与物联网，不光车和车之间要联网，车和线路上的设施也要联网，因而汽车要上报的数据更繁杂，汽车联网也更难。
电脑要上报的数据相对简单，例如你要走访一个网页，看一个视频，打一个游戏，这些和物理全国联系的少，首要是捏造的数据。电话也是云云，可是比电脑照样冗杂一些，它需要上报一些物理数据，比喻地理身分、拍照的动静。
汽车呢？仅仅是天文动态这一项，就不绝在更改中，需要实时上报。汽车上的传感器就更多了，采集图像、隔断等等。另有营业级的系统，比如一台车需要和手机、以及其他车辆传输静态。
车联网最终目的是踊跃驾驶，打个比喻，车联网是自动驾驶之母，人工智能是被动驾驶之父。
举个实际使用的例子，一辆汽车经由传感、建模来天生高烦复度的多维路况静态，传给家养智能去学习，而后再把这个静态经过车联网共享出去，供应各个踊跃驾驶体系，收罗其他汽车去习得这个静态。更好的实时掌控路况、包管驾驶安然，凡是在车联网的根底之上。
2、华为要做甚么？
华为频仍浮夸不会造车，以车联网的观点进行传达。
那末，在这些过程当中，华为表演甚么脚色？提供哪些制造品？
徐直军在4月17日提出，华为要成为智能网联汽车的“增量部件供应商”。与BAT在车联网规模主要结构OS系统分歧，华为车联网整体定位在车联网平台根底设施，主要为车企提供ICT技术手段，搜聚3G/4G（未来5G）Internet、通信模组、车联网平台、云数据中心等。
华为首要从看家的通讯局限起步，将云供职、算计平台、AI芯片等与汽车相联系关系的业务都整合到了一块儿。详细的服从照常环绕着汽车信息的传输、计较、存储。
旧年，华为众多车联网症结产品相继落地：
发布了LTE-V2X芯片（可以基于4G实现车和车、车和区域路况的通信）；
颁发首款商用C-2X解决方案RSU（路边单位，安设在路侧，可用于车辆身份辨认等）；
推出车联网平台OceanConnect；
发布了硬件MDC（挪动数据核心），MDC搭载AI昇腾芯片，华为还展示了搭载了MDC600积极驾驶方案的奥迪 Q7 踊跃驾驶汽车，号称可以抵达 Level 4 的技术层次；
值得当心的是，5G基带芯片巴龙5000也支持车联网。
在车展现场的引见中，另有华为云的积极驾驶（熬炼、仿真、测试）云供职Octopus、4G/5G车载移动通信模块与T-BOX及车载Internet、HiCar人-车-家 全场景无缝互联解决方案、mPower多外形电驱、充机电电池办理系统。
华为轮值董事长徐直军，图：21Tech，拍摄：彭苏平华为轮值董事长徐直军，图：21Tech，拍摄：彭苏平
这些制造品也集合了华为分歧部门的研发，譬如2012试验室上面就有车联网业务，MDC属于华为云BU下面的智能合计部门，其它另有深度深造、视觉处置惩罚器、电池、机电、电控等研发部门。
整体来看，新晋者华为在汽车上的机关，更多地聚焦在车联网根底层面。
譬喻，车路协同是华为车联网技术手段的重要范畴。2018年12月，华为与奥迪、首发集团协作建设的“举世首条聪颖高速”正式开明，并做了实车演示，华为在这条高速上部署了智能感知基站。
目下当今华为也在不竭地取得联盟，国外方面，华为与比亚迪、长安汽车、一汽集团、广汽集团、春风等车企有合作。国际方面，华为与奔腾、奥迪、丰田等均有牵手。
3、劲敌环伺
可以看到，华为通过通信技能花样来切入市场，跟着5G的降临，高速率、低时延、广联接当然能够为通信带来质的飞跃。
但是在车联网、积极驾驶之中，另有越发症结的部分，传感、牵制、智能决策，所以通讯只不过其中一个组成部门。
华为想要大步跨入，成为新贵，并非易事。
从行业来看，汽车通信模块才开始起步，这就像总体电脑不有联网的时刻。目下当今的汽车就像单机电脑，不克不及联网就无奈构建生态。
联网、遍及进程慢，有汽车本身的问题，比喻价值高、税高、中国造车才力乏善可陈。要是人手可以低本钱地购入汽车，那规模与生态不成等量齐观。和电话、电脑、家电相比，国出产汽车行业相形见拙，国内市场增多见顶，也招致大家对汽车整体发展发生疑问。
汽车财富又是高度家打造链化的行业，上文雅、各级供应商之间分工严密。生态中不有完全的恩人，各种型的企业饰演着分歧脚色，干系也对比动摇。
此时华为有冲进来的野心，想要提供全复生态的话，谁会和你一路玩是一个寻衅。汽车厂商需要华为的武艺，华为一样需要车厂客户的支撑。
从现有格局看，华为入局比拟晚，硬件厂商和软件厂商都曾经在车联网、积极驾驶的主要阵地上占了位，堪称劲敌环伺。
硬件厂商中，就收罗传统的汽车厂商、新派的代表特斯拉、半导体供应商。软件厂商方面，则征求google、BAT巨头，另有一众垂直范畴的创业公司。
此中，与华为业务最接近的就是硬件派。
譬如高通，2017年，高通就颁布发表了首款C-V2X商用芯片组解决方案——9150 C-V2X芯片组，比华为的同类打造品早了一年。今年，高通已经公布了第三代车用平台820A，平台能够赞成沉醉式的图形图象多媒体、机器视觉以及AI等遵守。
新秀英伟达环抱Drive PX2芯片构造的被动驾驶平台意在算力，也等于被动驾驶的大脑，英伟达在算力上的气力无需多言。英特尔收买的Mobileye主要做传感，在ADAS细碎上根基深厚，同时还有踊跃驾驶平台Intel Q。
早早出场的玩家，也曾在车联网以外，开始构筑踊跃驾驶的壁垒。这些巨子或经由收买、或基于自身芯片的上风、家养智能武艺的优势，逐步嵌入到汽车工业链中。
相比于智能网联，华为对踊跃驾驶的表述则相等审慎，在此次车展颁布中，与被动驾驶直接相关的只要一款基于华为云的云就事出产品，但现实上智能驾驶板块的最终目标也是实现踊跃驾驶，在业务展望中，智能驾驶板块也将与智能网联、华为云板块等协同，完成最终的踊跃驾驶。
从华为的批注看，华为有做汽车智能大脑的野心，只是眼下，征程才方才开始。
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