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“客改货”航班很大程度上弥补了当前货机运力不足的问题，在保通保运保供以及稳外资稳外贸方面发挥了重大作用，对于航空公司而言既提升国际货运能力以及提高宽体飞机的利用率，盘活资源，同时也为弥补疫情所带来的客运损失做出了极大的贡献。 据民航局数据，3月-6月“客改货”航班量分别为988班、3619班、4625班和2539班，“客改货”航班量占新增货运航班总量的比例超过50%。 从整体货运航班来看，今年6月份，我国与45个国家的105个境外航点保持定期货运航班飞行，中外航空公司平均每周执行定期货运航班2390班，比疫情前的每周1014班增加135.7%，比2月中旬的每周788班增加203.3%。此外，临时货运航班量也成倍增长。3月-6月民航局每月分别批复全货机加班包机1794班、2225班、2083班和1521班，同比分别增加401.1%、476.4%、578.5%和541.8%，实现了爆发式增长。 4、勇于担当，助力经济社会复苏 从2月至今，伴随着疫情防控的进展，国内经济社会逐步从解封回暖到有序复苏，期间，中国民航勇于担当，打通空中运输大动脉，做好“先行官”，在助力经济社会复苏这场大考中交出了合格的答卷。 2月起，随着新冠肺炎疫情逐步稳定，各行各业复工复产潮拉开序幕，这是我国疫情防控第一阶段的重要节点。为保障全国各地复工复产工作顺利开展，民航局开设了绿色通道，提升航线航班审核和布置效率，确保运输快速顺畅。各航空公司根据地方政府或企业的需求，积极组织运力，优先保障复工复产人员出行。 4月8日，武汉市解除离汉离鄂通道管控措施，有序恢复对外交通，这是我国抗击疫情、社会复苏的又一标志性事件。在因新冠疫情防控而暂停商业客运航班76天之后，武汉天河国际机场也正式迎来“重启”。当天早上07:19，厦门航空MF8095杭州-武汉航班平稳落地武汉天河机场，成为武汉“解封”以后全国首个武汉进港客运航班；7:25，从武汉出港的东航MU2527航班，则成为武汉天河机场恢复国内客运航班的“第一飞”。
图：武汉机场复航首日，第一架降落航班与第一架起飞航班同框合影。摄影：邵子扬 4月17日，习近平总书记主持召开中共中央政治局会议。会议强调要积极扩大国内需求。要释放消费潜力，做好复工复产、复商复市，扩大居民消费，适当增加公共消费。为推动经济恢复发展，中国民航也积极推出相应举措，加快航班恢复，助力复工复产复学。近期，多家国内航司跟进推出的“随心飞”创新产品，正是为了积极应对复苏中的社会需求，从而在市场层面做出的“快速反应”。 疫情期间，国内航司还积极践行社会责任，推出福利礼包，用实际行动致敬医护人员，彰显出民航担当。2月17日，厦航在全民航首家承诺为援鄂医务人员连续3年赠送免票，发放“白鹭驰援卡”，为全国1300多万医务人员赠送“白鹭尊医卡”。其后，多家航司跟进推出医护人员特别礼遇：国航推出援鄂医护人员终身白金卡；南航对全国援鄂抗击疫情医护工作者们提供个性化明珠卡，礼赠“敬医卡-金卡”……
回顾过去半年，中国民航主动作为勇于担当，做了大量卓有成效的工作，这其中还包括，平稳有序完成大兴机场第二次转场。民航局局长冯正霖在赴大兴机场调研时强调，要坚决贯彻落实习近平总书记的重要指示精神，把推动大兴机场第二次转场作为复工复产的大考，统筹做好疫情防控和民航运输保障工作，夺取疫情防控和经济社会发展双胜利。 3月29日，厦门航空MF8116航班从大兴起飞，拉开大兴机场第二次转场序幕。随着各航空公司完成转场，在大兴机场的11家国内航司均实现了平稳有序运行，且正常性均保持在较高水平。作为疫情防控期间复工复产的一次大考，中国民航再次交上了一份满意的答卷。
下半年内地航空复苏中值得关注的趋势 最后，则是基于上述半年航空市场观察而做出的一点下半年趋势预测。 1、主打“客运内循环”，境内航线仍将是复苏主战场 虽然国际航班“五个一”政策正在随着各国航司复航中国兴趣不断高涨而逐渐淡化，但如今美国、印度、巴西等国单日新增人数连创新高的背景下，至少到今年年底，国际客运市场似乎都很难看到实质性的复苏迹象。除了航线外，各国之间的入境管理限制也是造成国际航班量低迷的重要因素。 在这两点下，可以预测的是，我国国际航线的低航班密度（较之疫情前水平）仍将在政策内维持一段时间。因此，国内庞大的市场仍将是今年航司复苏的主战场。 2、内地航司复苏仍将领跑全球航空业 由于疫情爆发的时间差异，国内的航运市场冲击其实与欧美市场有着明显约2个月左右的时间差。两相比较之下，就造成了月度数据中，纷纷登顶全球航运榜单的现象。对于这一现象背后的原因，其实我们自己还是要有清醒的认识。 但不可否认的是，内地随着疫情的率先控制，在航空业的复苏和发展上确实占得先机。至少上半年最困难的时刻已经都挺过去了。即使最终全年成绩仍无法取得正增长，这样的复苏步伐也为来年打下了良好的基础。如果可以把握和利用好这种时间优势，或许能够在疫情后的国际竞争中占得先机。两相比较下的时间优势，确实是内地航司所独有的。 3、新一轮的行业洗牌重整或许在所难免 与接受政府援助、背负巨债的欧美航司相比，内地航司其实就发展大环境而言，有着更加灵活的战略选择与容错度。 可以预见的是，在各类援助计划中，欧美航司受制于政府援助资金的使用和漫长的偿还压力，在接受政府指导与管制期间其实很难放开手脚来构建长远的战略发展。而中国的航空公司航司集团由于其性质和特点，将在本次疫情中率先复苏，或已成为业内共识。 在这样的趋势下，未来国际航空业态势将如何变化，其实也很令人期待。历史性的疫情是否会永久改变国际航空运输格局？未来三大航空联盟模式是否还能维系？航司之间的后疫情时代合作会是怎样？未来的一切都存在着变数。但唯一可知的是，原有的航司间合作体系必将随着疫情以及复苏中所产生的规模实力变化而深刻改变。 |
