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“新能源汽车制造行业需要重资产、大投入，且短期难以实现高盈利，这与科创板的要求相差较大。”汽车行业分析师钟师对新京报记者表示，相比较而言，新能源汽车零部件及相关企业相对属轻资产，只要资金循环起来，盈利相对容易体现。所以，科创板即便实行的是注册制，造车新势力依然无法入局。毕竟，无论是在盈利能力上还是在科技创新能力上，当前的造车新势力们似乎都不符合科创板的要求。这同时也是为了保护科创板的投资者，以免他们的投资在长时间内无法得到回报，甚至造成严重损失。 持续融资事关生死 业内普遍认为，促使造车新势力“抢滩”科创板的主要原因是当下融资难。确实，如今我国创投市场进入冰冻期，造车新势力每一家都需要相当规模的融资。 种种迹象表明，新能源汽车投资浪潮正在退去。西雅图数据研究公司PitchBook发布数据显示，截至2019年6月15日，中国电动车领域所获得的风投金额共计7.83亿美元，同比去年下滑86.95%。另有消息显示，开年以来，除威马汽车获得30亿元的C轮融资外，整个造车新势力没能再拿到一分钱投资。在已经完成的1300多亿元的融资中，蔚来、威马、小鹏三家企业的融资额占国内主流造车新势力融资总额超过四成。钟师分析称，受到新能源补贴退坡、销量增速明显放缓等因素影响，导致大量投资者看不到投资造车新势力的确定前景，因此不敢继续投资。
在一级市场融资极为困难的情况下，造车新势力对融资的需求不仅没有减少，甚至更加急迫。据了解，威马汽车目前正在全球寻求D轮融资，目标金额为10亿美元，其累计融资额已经超过230亿元；绿驰汽车则计划今年进行C轮融资60亿元，同时引入3-5家战略投资者。与此同时，多家造车新势力的资金已经极度匮乏，包括前途汽车、法拉第未来、天际汽车、绿驰汽车等在内的多家造车新势力出现了欠薪或者欠贷情况，有些汽车公司甚至进行了主动减员以压缩开支。 目前，随着资本市场对于造车新势力的热度降退，以及新能源汽车市场的补贴退坡、竞争加剧，融资成为造车新势力的最大难题之一。短期内造车新势力难以盈利，一级市场的资金难以延续。在没有形成持续“造血”的能力之前，上市是造车新势力们的普遍选择。“造车新势力都是玩资本游戏，谁先上市，谁活的机会就大些。”联储证券分析师马刚对新京报记者表示。 上市科创板还有机会 造车新势力的融资征程仍在路上，科创板就摆在那里，它们没有理由置若罔闻。就像马刚说的，“打破头也得挤进去，就看它们的造化了。”造车新势力们都没敢冒冒失失地抢登第一步，但是它们都在观望，都在极度渴求科创板上早日出现自己的名字。因此，第二批、第三批或者说集中在明年下半年以后，或许就可以看到造车新势力登场了。因为它们等不起了。 比如，已经完成车辆交付的云度汽车，2017年向银行提出担保融资未果、2018年开启融资通道至今也没传出喜讯，只能把科创板作为提供后续资金支持的新希望；奇点汽车和博郡汽车都表示计划今年年底前完成上市。
其实，除技术硬指标、财务状况堪忧之外，新能源汽车的产能潜在过剩，也将成为阻止造车新势力IPO的“拦路虎”。中国纯电动车规划产能可能超过1000万辆，而造车新势力的窗口期正在被比亚迪、吉利、传祺、上汽、长安和大众、丰田、通用等传统车企的新能源切换逐渐关闭。科创板不是那么好上的，即使成功登陆科创板，也不能高枕无忧。“不管是经营状况，还是信息披露出现问题，都极有可能随时被‘踢出’。”马刚向新京报记者分析说，如果未来真的登陆科创板，造车新势力们将面对的是大量的大众投资者的重点关注，这与搞定一小部分投资人有着很大的不同。企业将更加透明化，接受投资者的监督。此外，科创板涨跌幅限制设定为20%，这对投资者来说，交易风险就比较大，任何关于企业的负面消息都会被放大。因此，对于上到科创板的企业尤其是新能源车企来说，安全生产至关重要。如果再发生像蔚来汽车那样车辆自燃或被召回的事件，恐怕也会面临退市风险。 总之，面临着新能源补贴政策退坡、传统车企以及特斯拉的多重夹击，2019年造车新势力的洗牌速度日益加快。登陆科创板，意味着新造车势力能为自己争取到更多生存时间和发展空间，从而在这场资本角逐的游戏中能玩得更长久一些。 |
