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7月22日，科创板首批25家公司正式上市交易，其中13家为产业链的关联公司，但并无一家造车新势力身影；此前，曾有多家造车新势力有意登陆科创板。 早在今年2月，汽车母公司华冠就曾发布消息称，拟在全国中小企业股份转让系统终止挂牌。当时，长城华冠董事长陆群表示：“根据企业发展的阶段，谋求与资本市场平台的相匹配度。”业内认为，陆群所言的“平台”正是科创板。 然而，在科创板开市首日全线大涨之时，大家并没有看到前途汽车的身影。甚至，、、奇点汽车、天际汽车、零跑汽车等被业内看作是热门的候选者也都“板上无名”。
科创板首发未见造车新势力身影 科创板被称为“中国股市试验田”。今年全国两会的政府工作报告中，首次将科创板写入其中，各路资本方和企业跃跃欲试。 事实上，去年底，科创板刚刚宣布设立，造车新势力就被看作最有希望登板的群体。因为科创板明确界定，要重点支持新一代信息技术、高端装备、新材料、新能源、节能环保、生物制药等符合国家战略、拥有核心技术的科技创新企业。 于是，从今年5月开始，坊间陆续传出多家造车新势力递交了科创板的上市申请。甚至，今年年初，网络流出一份科创板首批挂牌企业名单，威马汽车、蔚来汽车、奇点汽车、小鹏汽车等造车新势力的几家头部企业悉数在列。就在科创板正式开市之前，依然有各种版本的“第一批上市企业名单”流传，其中也少不了威马汽车、知豆汽车、蔚来汽车、奇点汽车、小鹏汽车等造车新势力的名字。 其实，造车新势力们自己心知肚明，它们根本就没有进入主流队伍。据新京报记者统计，包括25家首批上市企业在内，目前正在走上市流程的企业数量达到149家，其中并没有一家是造车新势力企业。但在此之前，包括奇点汽车、小鹏汽车、合众汽车、博郡汽车、天际汽车、绿驰汽车、零跑汽车、前途汽车在内的造车新势力都明确表示有意登陆科创板。其中，奇点汽车、合众汽车、绿驰汽车、博郡汽车等还称已经在进行内部筹备。 面对最终公布结果，不禁让人大跌眼镜。难道是奇点汽车“和众多券商洽谈”得不积极？还是博郡汽车“和券商、投行沟通”得不顺畅？再或者是合众汽车一直没有研究出“择机进入”的机会？其实，还是小鹏汽车董事长何小鹏说得明白：“不会冲到第一批”。不过，何小鹏给出的理由不乏极力粉饰企业的成分，他说，小鹏汽车体量比较大，需要慎重行事，首先要做的是详细了解政策。无论是往前冲的，还是往后退的，科创板对所有造车新势力都充满诱惑。
业内认为，造车新势力集体“失落”第一批上市企业名单，归根结底，还是技不如人，谁家都不敢轻易去“吃”这个“螃蟹”。 缺乏创新 光“讲故事”行不通 在科创板首批25家公司里，有13家为汽车产业链的关联公司，超过总数的一半。 新京报记者查阅资料发现，这13家汽车相关科创企业的科技创新能力十足，其2018年平均研发费用占总营收比例高达12.5%。其实，根据科创板的上市推荐指引，新能源汽车整车、新能源汽车关键零部件、动力电池及相关技术服务企业等正成为重点推荐的科技创新领域之一。按理，近几年伴随新能源造车浪潮，如雨后春笋般崛起的一众造车新势力中的几家头部企业应该被视为首批科创板上市的有力候选者。 事实上，多数造车新势力主打的技术卖点，例如互联网、自动驾驶、电池电控等技术，其实还是掌握在传统车企或者宁德时代、华为等供应商手里，造车新势力并没有真正的硬技术实力。虽然在互联网营销和服务层面，它们是有优势的，但这些很难成为登陆科创板的资本。中国市场上所谓的造车新势力在核心技术方面，以及技术创新能力上，与其供应商相比，仍有非常大的差距，几乎没有哪个造车新势力真正能做到“科技创新”。 “科创板采取注册制，看似降低了进入的门槛。但第一批科创板上市公司肯定会择优而定，所以竞争非常激烈。”一位证券行业相关人士对新京报记者表示，科创板强调科技水平，并非创造概念。这种科技水平避虚务实，用概念、理论是无法掩饰企业能力不足问题的，所以，造车新势力在和产业链企业的竞争之中，被轻松超越。 这位券商分析，造车新势力没有达到科创板的上市条件，汽车领域里有许多企业在“滥竽充数”，就是想借助科创板的上市来进行圈钱。科创板创立的初衷，是为优质企业提供更加便利的融资渠道，个别擅长“讲故事”、“画大饼”的造车新势力，恐怕是打错了算盘。 重资产投入 盈利遥遥无期 首批上市科创板的13家汽车相关行业企业无一例外地都在近三年来处于盈利状态，而且具有较强的盈利能力。即便计算从2018年11月5日设立科创板至今，申报科创板的总计149家企业中，绝大多数也是盈利的。 诚然，作为推动科技金融改革创新的企业融资板块，科创板旨在重点扶持科技创新型企业，允许符合科创板定位但还未实现盈利的企业挂牌上市。对于大部分初创企业在盈利能力上的欠缺，科创板已经给予了最大程度的包容。比如“预计市值不低于人民币10亿元，最近两年净利润为正且累计净利润不低于人民币5000万元”和“预计市值不低于10亿元，最近一年净利润为正且营业收入不低于人民币1亿元”这两条上市标准，就是非常友好的。 而造车新势力重资产、周期长、研发占比高，对于科创板设置的所谓“门槛”也都是可以实现跨越的。他们跨不过去的，是“盈利”这道鸿沟。作为造车新势力的头部企业，2018年，蔚来全年经营性亏损达到95.956亿元，同2017年相比增长了93.7%；净亏损为96.39亿元，同比增长92.0%。到了2019年一季度，蔚来净亏损达到6.236亿元，同比再次增加71.4%。近三年来，蔚来已累计亏损将近200亿元。头部企业尚且如此，追随者更是困境重重。即便放眼全球，看纯电动汽车占有率排名第一的特斯拉，也是在成立近16年间长期处于亏损状态。 |
