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中国新能源汽车市场蓬勃发展的大背景下，充电服务市场萎靡不振，原本期盼前者带着后者一起跑，目前来看效果并不理想。 氢燃料电池汽车同样如此，放眼全世界都是极为小众的存在，更何况它的配套基础设施。 来看组数据，2018年我国新能源汽车产销量分别完成127万辆和125.6万辆，较2017年同期分别增长59.9%和61.7%。 其中，氢燃料电池汽车产销均完成1527辆，占比之小不值一提。2016年-2018年，中国在三年的时间内累计销售燃料电池汽车共3428辆。
根据H2stations.org发布的第11期全球加氢站统计报告显示，截至2018年底全球共有369座加氢站。其中欧洲152座，亚洲136座，北美78座。在全部369座加氢站中，仅有273座为公共加氢站，其余加氢站保留给封闭用户群，并供应给公共汽车或车队车辆。 国内方面，截至2018年底中国共有23座建成的加氢站，占比约为6%，这个数字相较全国10万多座加油站和70多万个充电桩，九牛一毛。 根据2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。 如果这组数据会说话，一定滔滔不绝。加氢站与充电桩的痛点有很多相似之处，不同的是，前者的痛点要更多、更痛。 谈及中国氢燃料电池汽车的相关补贴政策，还要追溯到2009年，当年的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中指出，对试点城市购置燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，其中，零排放纯电动和燃料电池汽车按6万-60万元不等的成本差价财政补贴。 |
