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世界知名港口如新加坡港、伦敦港、鹿特丹港等同时也是著名的中转大港，借由发展转口贸易，不仅得到可观的转口利润和仓储、运输、装卸、税收等收入，更带动地区金融、交通、电讯等行业发展。《意见》专门提出在这方面谋求突破，“转”出我省对外开放的更多可能性。 在山东工商学院经济学院副教授姜爱英看来，山东发展转口贸易的思路比较明确：比如向东，就是利用到韩国仅需１３小时、夕发朝至的优势，形成“国内货物－青岛、烟台、日照－韩国仁川－其他国家”的转口贸易线路。去年９月，我省有了首条“港－港”集装箱班列威海－青岛双向对开集装箱海铁联运班列，借此陆海内外联动，山东港口地理区位优势被放大，这也能进一步助力转口贸易。 发展转口贸易，世界知名港口大多是自由港和自由贸易区相辅相成，借由特殊的关税优惠政策和贸易政策降低中转费用。这方面，山东有先行一步的政策优势，其中山东港口青岛港政策叠加优势突出，且青岛前湾保税港区面积全国领先。烟台保税港区虽然小一些，但是全国第一家以出口加工区和临近港口整合转型升级形成的保税港区。 当前的关键是，作为“新入局者”，山东如何将优势与潜力转化为与邻近釜山港、新加坡港等老牌中转大港竞争的现实资本。“尤其对国际知名货代公司及产业客户来说，之前在这些港口已形成业务习惯、操作顺手，若要改变客户操作模式和习惯，吸引至国内中转，推动周边货源向山东聚集，要靠效率更高、成本更低。”山东港口青岛港保税物流中心经理闫燕分析指出。 以国际中转集拼这一衡量国际枢纽港口发展程度的重要指标为例，２０１８年１２月青岛口岸就正式开展了这项业务，并由青岛万嘉集运物流有限公司主“操刀”。截至今年５月底，万嘉集运完成国际中转拼箱进境５１条柜。 “一年多下来，已能做到业务流程通畅，既能为货主提供一项新服务，让货主的选择多一些，又能促进港口服务功能升级。”万嘉集运副总裁王晖表示。但她也坦言，推行一年半，相比青岛港一年上千万的集装箱吞吐量，还有极大的提升空间。 “因进出口成本制约，尚不能完全吸引国外代理及客户关注。”王晖提到，首先，在转运成本上与釜山港、新加坡港等港口还有一定差距；此外，航线密集度也有待提升。 闫燕表示，山东港口一体化运营以来，持续优化口岸营商环境，努力在青岛口岸打造多种产业集群，吸引全球货源并增加产业附加值，但还有许多工作要做。 据了解，青岛口岸正搭建与欧亚班列相衔接的转口贸易体系，开展向内陆腹地延伸的转口贸易，这将是釜山港、新加坡港等港口不具备的优势。 |
