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安全更是重中之重的问题。2018年底，美国初创企业底特律飞行汽车公司（Detroit Flying Cars）的原型车在进行飞行测试时意外坠地，导致工作人员受伤。而吉利计划在3年内将飞行汽车技术在中国商用落地，目前相关法规仍是空白。 此前被吉利收购的美国飞行汽车初创企业太力（Terrafugia）的CEO周安（Chris Jaran）曾对《财经》记者表示，在实体零售受到网上购物冲击严重的中国，飞行汽车将被首先应用于货运，而在出租车业务下降、优步迅速发展的美国，飞行汽车会首先出现在乘客市场。“但是在两国都会有更多不同领域的应用，比如医疗救护服务可以出现在任何地方，或者出现在交通事故现场然后运到医院等等。” 而共享出行，则被寄予了分担飞行汽车成本的厚望。 周安预测，实现飞行汽车的交通方式众多，不一定要通过拥有来实现，也可以通过租赁、网约的方式来实现位移需求。 上述业内人士表示，相比于欧美航空工业发达的国家，我国在通航产业的技术和人才储备还是差距比较大，这也是为什么大部分飞行汽车公司都在欧美，而国内却非常少的主要原因。 航空管制也是一个绕不开的话题。“离地半米就要进入民航和军方管理体系。”若尔通用航空发展集团主席吕勇告诉《财经》记者，我国任何一台飞行器要合法必须要通过民航局审查并颁证。此外，要飞行还要申请空域。如果企业想要一个固定空域，就要向军方提出申请。申请之前你必须告诉军方，飞机编号、飞行员名字、公司名称等等。 这几年空域改革或改变上述局面。在民航局日前印发的《通用航空“十三五”发展规划》中，明确提出将低空空域从真高1000米的垂直范围提高到真高3000米以下的发展目标。而在2014年的全国低空空域管理改革工作会议上，民航局表示2015年在全国有序放开真高1000米以下空域。广东等地区已成为试点地区。 |
