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电动公共车和公交车，也有这种情况，电动公共车可调整程度比较大，电动公交车刚性充电需求比较大，停车时间比较短，与电网互动能力相对弱一些。 还有一些新的因素也可能影响我们未来电动汽车与电网的衔接效应，比如说自动驾驶或者共享汽车，新的商业模式或者技术的引入，比如说这是国际可再生能源署做的电辆电动车，电池容量不断提升，有一些充电或者智能充电技术不断成熟，所提供灵活性不断提升，但是后期由于更多的自动驾驶技术的普及，意味着我们每一辆车利用率，道路行驶利用率更高，用车强度更高，可调节或者与电网互动的潜力受到一定影响，特别是在一些自动驾驶技术进步比较快的情况下，到2030年后，单辆电动汽车可调整能力有所下降。早期可能电动汽车可以提供很高的灵活性价值，后期可能受到一些技术影响，不确定性很大，但是总体来说，未来电动汽车数量不断提升后，电动汽车总体对于整个电力系统带来的灵活性调节能力在不断提升。这部分调节能力用来做什么？ 我这边做一个分析，这是对2030年8655万辆汽车带来灵活性调节潜力做的统计，抽水蓄能灵活性调节电量225KW/时，实际上对于我们整个能源系统，特别对于新能源的消纳有非常大的促进作用，我们研究了针对2030年15亿风能、太阳能发电中心，光伏发电和风力发电连续一周的曲线情况，冬季和夏季，连续周的情况，风能太阳能，波动性特别大，特别是日内，这部分波动性电源对于能源系统来说，消纳是很大的挑战。 电动汽车灵活性资源完全可以用到氢能消纳调节，超过1/3新能源波动性电量，都可以通过电动汽车有序充电解决，所以这部分的电动汽车的灵活性价值，不仅仅对于车主来说，可能降低一部分的用电成本，新能源消纳来说，这部分电成本是非常高的，对于电力系统来说可以引入更多清洁能源，帮助电力系统做清洁化转型。 国外经济价值分析，如果我们给电网做互动来说，可以产生怎样的收益，怎样的量测算？ 关注微信公众号：电车之家官网 |
