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付璐介绍，2018年在用柴油货车平均年检通过率为84.8%，低于柴油车攻坚战中90%的一般要求，与重点区域95%的要求更是相差10个百分点以上。“这说明，如果要达到柴油车攻坚战的2020年目标，当前在用车的尾气控制水平还有较大距离，实现目标有难度。” 研究发现，44%的在用柴油车仍在“环保质保期“内。这些车辆平均年检通过率为88.3%，低于柴油车攻坚战一般要求。56%的在用柴油车已经超过了“环保质保期”，年检通过率仅为81.4%，远低于柴油车攻坚战的要求。 付璐介绍，研究样本涉及了80多家柴油货车生产企业。其中，25家主要生产企业的年检通过率范围为70.5%~94.9%。这些车企的总体市场占有率在90%以上。各个企业所生产的车辆尾气控制水平差异较大。 “25家主要车企中，没有一家达到了重点区域95%的要求；有11家企业的平均年检通过率低于柴油车攻坚战的一般要求，占主要生产企业的近一半。”付璐说，这11家企业中，有4家企业的重卡销量排名前十，有6家企业的中卡销量排名前十。 研究还发现，北京、上海、广东等机动车环保监管更严格的地区，在用车尾气烟度值更低，而在贵州、河南、四川等环保监管力度一般地区，尾气烟度值偏高。这说明，更严格的环保监管有助于提高柴油货车的尾气控制水平。 “柴油货车生产企业应‘生产绿色的车’。一辆货车从投入使用到报废，需要经历10年以上。如果源头上车辆的尾气排放控制得不好，对用户、对社会的影响持久。”付璐说，法律对企业的要求主要在新车的生产一致性和在用车符合性，这是最低限。车企不应止步于满足法律的最低要求。 稳定达标排放难度非常大 报告发布会上，一汽解放汽车有限公司产品管理部高级主任师刘岩忠表达了自己不同的看法。“为什么全世界的卡车都选择柴油车？因为柴油车是最高效的。从吨公里来说，也是高效的。希望大家公正地看待柴油车。” 刘岩忠说，从车企的角度来说，“没有任何人想造假，没有任何人想违规。”同时，“判断车型是否合规，一定看是否用了正规的油。如果油都不用正规的，来评判是否合规，是不公平的。” 刘岩忠告诉记者，不切实际的提标也存在风险。他举例说，首先是开发周期的风险。一个国六发动机和一个基本型整车开发至少需要36-40个月，必须经过两个冬天寒区标定，欧洲也需要4年左右的时间，“技术是不可以跨越的”。 此外，供油系统和后处理资源都是国际供应商，载体几乎被康宁公司和日本碍子公司(NGK)垄断，根据发动机排量由小到大，所匹配的后处理价格一般为5770-16300元，燃气车辆后处理价格更高。许多车企在拼抢国六，处于忙乱状态，如果过早实施，存在产品验证不充分，投放市场存在生产一致性问题。加上目前遍地的黑加油、不达标的车用尿素风险等，要让柴油车稳定达标排放难度非常大。 |
