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热增长背后还需冷思考 新能源汽车产业需解决发展不平衡、不充分等问题 中国电力新闻网记者 秦虹 近年来，国家虽然持续降低了新能源汽车的财政补贴，但并未从根本上影响新能源汽车行业的发展热情。今年前4个月，在传统燃油车销量并不景气的情况下，新能源汽车仍旧一枝独秀，产销分别完成36.8万辆和36万辆，持续保持了高速增长态势，呈现出前所未有的发展活力和潜力。6月21日，在2019全球新能源汽车领袖峰会———新能源汽车动力变革论坛上,与会专家纷纷表示，随着新能源汽车保有量不断提高，我国新能源汽车发展不平衡、不充分的问题也将暴露出来。 多种技术路线应以减排为前提 统计显示，2018年我国新能源汽车产销规模分别达到127万辆和125.6万辆，较上年同期分别增长59.9%、61.7%。截至去年底，全球新能源汽车总销量突破550万辆，其中我国占比超过53%。 自2014年以来，国家有关扶持政策相继出台，我国新能源汽车市场发展势头迅猛，传统汽车生产商持续向新能源汽车转型，形成了全球最大的新能源汽车市场。在全球新能源汽车发展的跑道上，我国已取得一定的先发优势，并占据引领地位。 但是目前新能源汽车的技术路线多种多样，究竟走哪条路或者哪几条路，中国工程院院士杨裕生表示，发展新能源汽车是为了实现节能减排，但事实上长里程纯电动汽车、插电式混合动力车还没能做到节能减排，而燃料电池电动车也难实现节能减排。 他详细介绍说，在电力主要来自燃煤的情况下，节油而耗电高的长里程纯电动车并不能减少排放；插电式混合动力车，车重且耗能高，实际油耗计算方法常有造假现象，不少消费者仍当燃油车用，排放有增无减；氢能研发投资大，电池价格高、制作过程耗能高，目前在材料、技术、催化剂等方面还存在很大难题，所以燃料电池汽车目前也难实现节能减排。 在杨裕生看来，纯电动车应以微、小型为突破口，因为其电能全部来自电网，电池少、安全性高，适应城市、乡镇交通普遍需求，价格便宜，容易推广；大、中型汽车应主要发展增程式，因为第三代增程式汽车的发动机发电不必经过电池而直接驱动电动机，免除充放电过程中的能量损耗，电池组用量可再减少，预计节油率可大于60%。 中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平也认为，纯电动汽车的市场在于小型车，或者如特斯拉这样拥有小部分市场的高端用车；而增程式则适用于大规模的普通消费市场，成本上可以与传统燃油车直接竞争；而善于跑长途的燃料电池汽车则更适合搭配运营商用车的使用场景，且基础设施建设也可以相对集中。 仍存在一系列现实瓶颈待解 目前，新能源汽车产能过剩风险正在积聚、充电及加氢基础设施不足、产业链整体创新能力有待加强，一系列现实瓶颈亟待破解。 中国电力企业联合会党委书记、常务副理事长杨昆指出，我国近年一跃成为世界最大的新能源汽车产销国，保有量占据全球半壁江山。在保持高速发展的同时，我们也应看到，充电基础设施建设薄弱、核心技术缺乏、电池成本较高、续航能力差等问题尚存。对此，需要加快技术研发，从动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈，夯实新能源汽车推广使用的根基。 中国铁塔股份有限公司副总经理刘国峰表示：“新能源汽车发展目前面临两个主要问题，一是随着国家补贴政策退坡，整个产业的运营成本面临巨大压力；二是环保和安全问题，特别是大量退役动力电池的回收处理相对滞后。” 除技术创新，创新商业模式对新能源汽车产业也很重要。今年是“共享电池”元年，用户过去是自己购买电池、自行充电，成本高、不安全，而现在有了共享电池租赁这一新模式。中国铁塔已在全国100个城市布局换电业务，建设智能换电站。 会上，中国能源研究会常务副理事长、国家能源局原副局长史玉波给出新能源汽车产业发展的三点建议，一是从供给侧和消费侧着力，化解产能过剩风险。完善相关政策法规体系，根据产业、市场等最新变化制定中长期规划，进一步明确各阶段的战略目标，避免盲目发展；优化政府补贴扶持方式，进一步提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，并对进入目录的产品进行动态调整；加强示范推广，进行消费引导，营造促进产业健康发展的良好市场环境。二是完善新能源汽车基础设施建设布局。通过标准制定、技术研发、平台建设等多方着力，共同推动充电桩、充电站、售后服务站等配套设施建设。三是加强协同创新和顶层设计。进一步加强关键核心技术攻关，不断提升整车和配套服务设施的技术研发、设计制造能力。
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