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此外，行业的经营主体、维修企业、配件供应企业规模都太小，从而导致了它们手里掌握的能调用的资源也很少，就无法有效地去解决这些问题，成了恶性循环。 “以前在市场竞争不够充分的情况下，它们可以靠暴利来抹平这些问题，但如今在资本的冲击之下没有暴利了，为什么？那些平台都不图赚钱的，有资本在后面支撑。现在一些所谓的互联网加平台产业赔着钱玩，刚好跟这些传统汽配城老板打个平手，打到人家很难受，虽然还能挣到钱，但不多了，抹不平刚才说的那些痛点了。你说痛点最大的是谁？还真的不是那些经销商，而是这些平台。” 04三到五年迎来市场拐点 产业互联网的“加盟”，能否重塑整个汽车后市场？ 对此，胡伟认为重塑可能会很难。“产业互联网的的理念和互联网的技术，现在在这个行业的应用还非常有限。汽车后市场不光是面对技术和效率问题，还有一个很大的是政策问题。这个问题在没有突破之前，产业互联网在其中能做的突破是很有限的。这是我现在的看法，没有很多人说的那么乐观。不过，政策的突破只是一个时间早晚的问题，趋势肯定是不可逆的。” 至于何时能迎来市场拐点或质变，胡伟则表示，乐观一点是三年，悲观一点就五年，前提是在五年之内政策能够相对解禁。 “会促成质变的因素就包括政策的开放、用户心智的转变、资本的驱动。这个行业就是先有规模，当所有的技术应用于一个有规模的主体时，才能实现质变。现在还在跑马圈地、规模整合的阶段。有可能产业互联网新的模式和技术会在这些有规模的平台企业里自我孵化出来，也有可能在社会上孵化出来之后被平台企业整合，最后形成整个产业的变化。” 彩蛋Q&A 很显然，非授权体系的痛点要比授权体系多。细化到汽车配件方面，国家对此采取了什么措施？中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长叶向东针对同质配件做出了如下解析。 亿邦动力：同质配件目前推广的大致情况怎样？ 叶向东：2014年，交通部等十部委共同发布186号文件(《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》)，规定“托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车”，同质配件的定义是“产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件”。从用户的角度而言，其实这么多年大家被灌输的思想都是配件只有4S店才是真的，剩下的都是假的。这一规定其实就给了非授权体系一个市场地位，有了政治上的突破。第二，这其中也有对原厂件反垄断的概念。 文件发出之后，走得最快的是保险公司，其中最快的是平安，已经做认证配件四五年了，因为未来要做差异化保险，人保也已经做了快三年了。现在很多的厂家包括生产制造商、零部件的流通商、保险公司、经销商等都在跑马圈地。 目前，同质配件做得挺好，但国家没有强硬推进。跟厂商同质，厂商不拿出标准怎么同质？所以大家开始做平台和品牌。我可以告诉你我的产品就是比你厂商的要好，比如厂商给你的原车机油会明确告诉你能跑3000-5000公里，那个比市场油标准都差，很多配件都一样。 咱们回看186文件，其中所阐述的一些问题与指明的方向到现在一点儿不落后，它针对的就是汽车后市场这个产业的问题和痛点。要把散的变成整的，国家才好梳理。 亿邦动力：同质配件下一步会如何发展？ 叶向东：现在非授权体系内卖配件的其实还是一种灰色存在，但是国家并没有否定它的存在。汽车后市场在刚开始时，授权体系的市场份额能占到70%，非授权体系占30%，但现在普遍说法是授权体系市场份额为60%，随着非授权体系交易的频次增高，未来非授权体系的市场份额肯定会增长，这是一个博弈的过程。 同质配件的下一步就是同质配件实践主体品牌，接下来的工作应该分三步走：制定评价标准、对品牌进行评价、进行产品检测与认证。同质是一个概念，但品牌是真的。那么产品的评价可能会分为三级：一级为同质配件、二级基本上是质量相当、三级则是有合法经营资质与品牌。 将同质配件这一块打好底子，慢慢做，这个产业就会向好发展。 |
