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奥迪Ultra是其轻量化科技的命名，A4L的级别并没有全面采用Ultra技术，A8、A7、A6、A3等才是Ultra技术产品。最初也是应用在高端奥迪赛车领域中，近些年不断普及在民用量产车上。Ultra技术体现了奥迪对轻量化的理解：“对的材料，用在最合适的位置，提供最佳功能”。除此之外，在轻量化上宣传度很高的车企还有凯迪拉克，那么我们一起看看凯迪拉克又是如何诠释轻量化。
凯迪拉克CT6是上汽通用金桥工厂第一款下线车型，搭载了通用汽车诸多全球领先工艺，其中包括了我们今天的主题轻量化技术。我们先从其钢铝混合车身说起。
CT6的车身采用不同材质，图中可以看到前防撞梁、前纵梁、前轮拱、底板横梁等真空构件和结构型材均采用了铝合金材质。其中铝材的体积占比为80%，重量占比为58%。
其实铝材只是一个统称，CT6的铝构件就来自铝镁硅合金、铝镁合金、高压铸铝等。而高压铸铝更有意思，比如CT6使用高压铸铝T5和T7，T表示经过了热处理，后面的数字表示不同的热处理状态，达到不同的塑形和韧性。
CT6与A4L遇到同样的问题就是复合车身多材质的焊接。CT6采用了自攻螺接、直冲铆接、激光钎焊、电阻点焊4种焊接工艺，实现车身不同铝材与钢材的拼接。其中，螺接和铆接在全钢车身上较为罕见。
凯迪拉克官方介绍，CT6的车身框架比传统钢制车身减轻了约99千克。我们再看看其底盘做了哪些轻量化，首先CT6前悬架采用长短臂多连杆结构，摆臂以及转向支柱均是铝合金材质。后悬架方面，连杆和轴承座也是铝合金材质，可以说凯迪拉克CT6悬架成本不低。
CT6的前副车架、底盘护板等也是铝合金，可以说凯迪拉克在CT6上打了“鸡血”，底盘被全副武装，轻量化率很高。
铝合金车身可以说奥迪是先行者，凯迪拉克CT6大面积铝材车身也让人惊叹，但接下来该是玩碳纤维的老手出场了。宝马在碳纤维加工方面有独特的优势，7系更是将铝材、高强度钢材和碳纤维融合在一起。
从宝马7系的车身结构可以看到碳纤维的使用比例很可观。车顶型材、横梁、车身ABC柱、车底中央通道以及后尾箱前沿均为碳纤维。这不仅减少了重量，而且大大提升了车身框架强度。
在顶盖纵梁上采用“夹心”的设计，外侧使用高强度钢进行包裹，内部为碳纤维。相对于单一的高强度钢结构，强度提升。B柱也采用相同的夹心结构。
宝马7系的悬挂系统和制动系统大量采用了轻量化设计其中仅铝合金材质的制动总成便实现了1.3公斤的减负
如今7系与老款相比，自重就降低了130公斤，非簧载质量降低15%。前后轴重量分配比例依然保持50:50的水平。据悉，在新一代的5系和3系上也将普及碳纤维的应用。
总结：通过具体车型轻量化技术的解读，我们明白轻量化是在满足汽车结构强度、刚性、振动噪声、被动安全性和耐久性条件下的轻量化。通过优化汽车结构和零部件用材，选择合理的制造工艺，让合适的材料、最优的车身结构用在汽车合适的位置，充分发挥每一部分材料的承载、吸能、加刚作用。不仅不会降低汽车被动安全性，反而还有效改善汽车燃料经济性，提升汽车动力性、制动性能和通过性，降低有害气体排放。但是遗憾的是当下轻量化技术所耗成本比较可观，中低端车型的普及率还不够高，相信随着消费者对轻量化的认知度提升，更多车企会加入这个行列。 |
